Pető György megállapítása szerint valószínű, hogy az indiai repülőgép-baleset hátterében emberi hiba áll.

Elképzelhető, hogy a pilóták tévedésből a fékszárnyat aktiválták a gumikerekek helyett, ami hozzájárult a tragikus balesethez Ahmedabadban – nyilatkozta Pető György az InfoRádióban. A repülési szakértő hangsúlyozta, hogy a modern repülőgépeket úgy tervezik, hogy ha az egyik hajtómű meghibásodik, a másik még mindig képes a repülésre. Ezért a hajtóművek leállása nem lehet a baleset magyarázata, ráadásul rendkívül ritka, hogy egyszerre mindkét hajtómű leálljon.

Csütörtökön, nem sokkal a felszállás után, tragikus esemény történt: egy Indiából az Egyesült Királyságba tartó utasszállító repülőgép lakóépületekre zuhant. Az Ahmedabad repülőteréről útnak indult gépen összesen 242 utas tartózkodott. A helyi hatóságok csütörtök estig körülbelül háromszáz halottat jelentettek. A katasztrófa közepette egy brit állampolgárságú utast sikerült élve kimenteni a roncsok közül. A túlélő a Boeing 787-8 Dreamliner 11A számú ülésén foglalt helyet, amikor a tragédia bekövetkezett.

Pető György, a repülés területén jártas szakértő, az InfoRádióban kifejtette, hogy a baleset vizsgálata nem tűnik túl bonyolultnak, mivel a tragédia hátterében két lehetséges ok állhat. Az egyik verzió szerint mindkét hajtómű egy időben állt le, de ő ezt a lehetőséget meglehetősen valószínűtlennek tartja. Ennek fő indoka, hogy ilyen esetek rendkívül ritkák, ráadásul a repülőgépek tervezésekor figyelembe veszik a rendszerek függetlenségét. A gépek úgy készülnek, hogy ha az egyik hajtómű leáll, a másik azonnal aktiválható legyen, ezzel biztosítva a repülés folyamatosságát.

A másik verzió szerint valamilyen emberi mulasztás történhetett, és a szakértő is ezt tartja valószínűnek. Mint mondta, az illetékes hatóságoknak először azt kell kideríteniük, hogy az Air India légitársaság gépe kihasználta-e teljesen a kifutópálya hosszát, valamint azt is, hogy a meleg idő, a magas hőmérséklet hogyan befolyásolta a gép repülési tulajdonságait. Vélhetően annak is utánajárnak, miért maradtak kint a kerekek, továbbá feltehetően azt is kivizsgálják, hogy a fékszárnyakat abban a helyzetben tartották-e, ami a felszálláshoz kell. Pető György szerint

Még azt sem lehet teljes bizonyossággal kizárni, hogy a gumikerekek használata helyett véletlenül a fékszárnyat aktiválták.

A felvételeken jól látható, hogy a repülőgép körülbelül tíz másodpercen keresztül a megszokott módon emelkedett, majd hirtelen megállt a tolóerő, vagy a szárnyon a felhajtóerő csökkent. Ennek következtében a gép süllyedni kezdett. A felvételek azt is rögzítik, hogy a pilóták próbálják a gépet emelkedési szögbe állítani, de sajnos minden erőfeszítésük hiábavalónak bizonyult, és végül a gép lezuhant.

Pető György hozzátette: ha mégis mind a két hajtómű leállt, annak nem is lehetett más a vége, csak tragédia. Ebben az esetben és ilyen magasságban a világ legzseniálisabb pilótája sem tudja fenntartani a gépet. A szakértő azonban inkább emberi mulasztásra gyanakszik, mint technikai hibára. A pilótafülkében egy pilot flying pilóta ül, aki "repüli a gépet", és egy pilot non-flying, aki kiszolgálja a repülőgépet, illetve a mellette ülő főpilótát. A szerepeket a felszállás előtt osztják ki egymás között. Pető György megjegyezte: megkerülhetetlen kérdés lesz a vizsgálatok során, hogy túlsúlyos volt-e a repülőgép.

Pető György úgy fogalmazott, nincsenek megoldások arra az eshetőségre, ha mind a két hajtómű leáll, a szakma erre nincs is felkészülve, mert nincs realitása. A csütörtöki tragédia abban az esetben következhetett be műszaki hiba miatt, ha mindkét hajtómű leállt,

ha az egyik vagy mindkettő működött, akkor szinte biztosan emberi mulasztás történt.

A szakértő arról is beszélt, hogy a repülő csak akkor emelkedhet fel a betonról, ha a pilóta vagy a kapitány megbizonyosodik róla, hogy a hajtómű működési paraméterei teljesen rendben vannak. Amíg az utasok azt érzik az utastérben, hogy a felszállás során folyamatosan gyorsul a betonon a gép, addig a pilóta monitorozza a hajtóművek teljesítményét. Ha pedig olyan problémát észlel, ami teljesítménycsökkenést idéz elő, akkor megállítja a gépet a pályán. Ami ilyenkor a legfontosabb, hogy a gép mindig a pálya elejétől kezdjen el gyorsulni, mert ha onnan indul el, akkor több hely van a megálláshoz.

Amennyiben a csütörtöki eseménynél a pilóta úgy határozott, hogy nem veszi igénybe a kifutópálya teljes hosszát, akkor nyilvánvalóan korlátozottabbak voltak a lehetőségei a megállásra.

A felmerülő kérdések megválaszolásában kulcsszerepet játszik a feketedoboz és a hangfelvevő, de csak abban az esetben, ha ezek sértetlenül kerülnek elő. Az alapvető kihívás az, hogy mennyire sikerül az adatok kinyerése a rendelkezésre álló eszközökkel.

Pető György számára rendkívül meglepő és szinte érthetetlen, hogy a 11A számú ülésen helyet foglaló férfi miként élhette túl a tragikus balesetet. Szerinte ez a helyzet teljesen eltér a valóságtól. A repülőgép katasztrofálisan csapódott a földbe, hatalmas lángok alakultak ki, és mégis egy ember életben maradt, míg a többiek tragikus módon életüket vesztették. A szakértő számára ez a forgatókönyv felülmúlja minden képzeletét.

Végül megjegyezte: mindazok, akik egy kicsit értenek a repüléshez, kellő tapasztalatokkal rendelkeznek és otthonosan mozognak ebben a közegben, eleve nem választják az Air India légitársaság gépeit, de a mostani eset után lehet, hogy akik mégis így döntenek, először a 11A jelzésű ülést fogják keresni.